2026年初，巴拿马运河两端的主要港口经营权问题突如其来地引发了争议。
此次事件的导火索再明显不过：在外部压力的影响下，巴拿马政府单方面终止了与中资企业的合法合约，强行接管了数年来由其经营的资产。面对这一突发局面，中国并未选择默默承受，而是迅速采取行动，实施反制措施，以“长臂对长臂”的策略捍卫海外企业的合法权益。
事情的发展需要从1997年说起。
当年，长和集团旗下的巴拿马港口公司获得了为期50年的经营权，覆盖了运河的两个关键港口——太平洋侧的巴尔博亚港和大西洋侧的克里斯托瓦尔港。经过合法的程序，合同在2021年顺利续约至2047年。近三十年来，中资企业在港口的基础设施上投入了巨额资金，为巴拿马的经济发展和运河贸易做出了重要贡献，同时促进了就业和税收的增长。
然而，事情在2026年1月29日发生了急转直下的变化。巴拿马最高法院以“违宪”为理由，突然裁定合同无效。到2月23日，巴方出动军警，直接接管港口，并驱逐了长和集团的工作人员，随后将巴尔博亚港的临时运营权交给了马士基的APM Terminals，克里斯托瓦尔港则交给了地中海航运的TIL。这种行为无视契约精神和国际商业规则，严重侵犯了中国企业的合法财产权。
马士基集团以运输和能源业务为主，是全球最大的集装箱船运营商之一，而地中海航运公司则是总部设在瑞士的国际集装箱航运巨头。
对此，长和集团立即采取反击措施，向巴拿马政府提出国际仲裁，索赔金额已超过20亿美元。到4月7日，公司在伦敦对马士基发起了仲裁，指控其参与了巴方的不当行为，破坏了原有合同，协助接管中资资产。长和的立场非常明确：要追究相关责任，夺回应有的权益。
与此同时，中国政府的反应也迅速而坚决。3月，国家发改委和交通运输部先后约谈马士基和地中海航运的高管，明确要求其立即停止在巴拿马港的运营活动，并遵守基本的商业道德与国际规则。这一系列动作在国际航运界引起了强烈反响。尽管两家公司声称是为了维护贸易畅通，但显然无法掩盖与巴方的密切合作背后的问题。
为了进一步维护权益，中国港口对巴拿马籍船舶加强了监督检查，并调整了在巴尔博亚港的部分业务。这些措施都是在国际法规框架内进行的，精准指向主要问题，为维权行动提供了有力支撑。
正是在这个关键时刻，4月13日，中国正式推出了《中华人民共和国反外国不当域外管辖条例》。该条例共20条，自颁布之日即刻生效，标志着中国在反制霸权行为方面迈出了新的步伐。该法案不仅为中国的维权行动提供了法律依据，还体现了中国在海外权益保护上的法治近代化进程。
《条例》的核心在于保护国家利益和公民的合法权益，抵制任何第三国的干预，明确指出中国有权对外国侵犯行为采取相应措施。这一法规构建了一个完整的反制机制，目的是精准识别、阻止、反制和救济不当域外管辖行为，确保相关责任人的法律后果。
在巴拿马运河事件中，该条例为中国政府的维权行动提供了更加坚实的法律基础，直接针对那些助长外部干预行为的责任者，向世界发出了明确的信号：只有尊重中国企业及国家的合法权益，才能在中国市场获得发展机会。
这场博弈的根本并不复杂。巴拿马在“宪法审查”的幌子下进行的却是对合法权益的掠夺，其背后显然受到美国利益的影响。历史将证明，任何形式的霸权行为都将难逃中国的反制！
